Puolijohteet ja magnetismi

Sähkövastus
-Tarkoitus vastustaa virran kulkua. Hyviä vastus materiaalia mm. hiili, rauta, konstantaani.

PTC-vastus
-Lämpötilasta kasvaa lämpötilan mukaisesti. Voidaan hyödyntää esim. moottorin lämpötila-anturissa
PTC = Positive Temperature Coffiecent

NTC-vastus
-Kun lämpötila kasvaa, resistanssi pienenee.
NTC = Negative Temperature Coffiecent

Kun johtimen pituus kaksinkertaistuu, resistanssi kaksinkertaistuu. Kun johtimen poikkipinta-ala puolittuu, resistanssi kaksinkertaistuu.

Kondensaattori
-Kondensaattorin tehtävä on varastoida sähkövirtaa. Kapasitanssi kuvaa kondensaattorin kykyä varastoida sähköenergiaa, ja se ilmoitetaan faradeina.
-Kondensaattorit voidaan jakaa kahteen lajiin; Kuiviin kondensaattoreihin ja elektrolyytti kondensaattoreihin.
-Virta lakkaa kulkemasta kondensaattorin läpi, kun kondensaattori on täysin varautunut.

Transistori
-Transistori toimii kytkimenä, vahvistimena ja läpäisykyvyltään muunnettavan kytkimenä.
-Kantavirtaa säätämällä, säädetään emitteri-kollektori välin johtavuutta.

Diodi
-Diodi päästää virtaa läpi vain yhteen suuntaan.
-Diodi estää virrankulun väärään kulkusuuntaan.

Zenerdiodi
-Zenerdiodi päästää virran kulkemaan estosuutaan, kun valmistusvaiheessa asetettu zenerjännnite ylittyy.

Valodiodi
-Tuottaa valoa, päästösuunta käytössä.

Valolle herkkä diodi
-Sallii virran kulun estosuuntaan, kun diodi altistuu valolle. Voi toimia myös päinvastoin.

Sierra 2.0 OHC purku, koneistus, viritys ja kasaus

Ensimmäiseksi moottori otettiin irti autosta ja purettiin osiin. Moottori ja muu tekniikka otettiin käyttöautosta ja takoitus on laittaa jokkisautoon. 

Venttiilien koneistus:

Aluksi venttiilien kannat putsattiin ja hiekkapuhallettiin.

 Venttiilienkoneistuslaite.

 Venttiilien tiivistyspinta hiottiin 45° kulmassa.

 Koneistetut venttiilit.

Venttiilien istukoiden koneistus: 

Venttiilien oli aika huonossa kunnossa.

 Venttiilien istukat hiottiin ventiiliien istukoiden koneistuslaitteella.

 

 Koneistetut tiivistyspinnat.

 Venttiilien tiivistyspinnan kohta testattiin väriaineella. Tiivistyspinta haluttiin n. 1mm päähän venttiilin tiivistyspinnan reunasta.

Venttiilien tiiveys tarkastettiin vielä alipainemittarilla.

Sylinterikannen höyläys:

Kansi kiinnitettiin höyläyskoneeseen ja tarkastettiin vesivaa'alla, että kansi oli suorassa.

Mittakellolla vielä tarkistettiin uudestaan että kansi on suorassa.

Ensimmäisellä höyläyksellä kone asetettiin niin että terä vain juuri ja juuri kosketti kantta.

Kansi ensimmäisen höyläyksen jälkeen. Kansi oli ajansaatossa hieman kieroutunut koska terä ei ottanut joka paikasta kiinni, mutta puhutaan kuitenkin millin sadasosista, jolla ei kuitenkaan ole suurta merkitystä moottorin käynnin kannalta, sillä kannentiiviste tiivistää kannen kuitenkin sylinteriin.

Kannesta otettiin kerralla pois 0,06mm-0,08mm. Koska kone tulee jokkiskäyttöön madalsimme kantta 1,5mm jotta puristussuhde kasvaa. 

Sylinterien hoonaus:

Sylinterit hoonattiin porakoneeseen kiinnitetävällä hoonauskivellä. Kitkan vähentämiseen hoonauksessa käytettiin tärpättiä.

Hoonausjäljel kuuluu olla kevyt salmiakkikuvion näköinen, jotta öljy tarttuu sylinterin reunoille paremmin.

Moottorin kasaus:

 Moottorin kasauksessa tärkeää oli pitää osat puhtaana ja öljytä liikkuvat osat hyvin. Moottoriin vaihdettiin uusi kannentiiviste, vauhtipyörän puoleinen kampiakselintiiviste, sekä venttiilien ohjurikumit.

 Mäntiin vaihdettiin uudet männänrenkaat.

 Lohko ja venttiillikoppa maalattiin räikeän punaisella.

Puristuspaineiden ja venttiilien ohivuotomittaus

Puristuspaineiden mittaus:

Puristuspaineiden mittaus suoritettiin sytytystulpan reiän kautta. Sytytystulppa otettiin ensin irti, sitten puristuspainemittaria painettiin sytytystulpan reikään ja moottoria pyöritettiin startista. Puristuspainemittari kertoi paineen näytöllään baareina.

Kuva puristuspainemittarista

Venttiilien ohivuodon mittaus: 

 Ohivuotomittaus aloitettiin irroittamalla sytytystulpat ja tulpan tilalle ruuvattiin sovitusholkki, johon kiinnitettiin pilli. Moottoria pyöritettiin kampiakselista niin kauan että pilli alkoi viheltää. Pillin vihellys tarkoittaa että moottorissa on puristustahti meneillään ja kaikki venttiilit ovat kiinni. Moottoria pyöritettiin niin kaun että vihellys loppui ja moottori jätettiin siihen asentoon.

 Pillin tilalle liitettiin letku joka on yhteydessä ohivuotomittariin.

Ohivuotomittari oli kytketty paineilmajärjestelmään. Tässä tapauksessa ohivuotomittari näytti oranssin asteikon alkupäätä, mikä tarkoittaa että vuotoa oli aika paljon.

Sytkärin liekillä oli helppoa tunnistaa tuleeko vuoto imu- vai pakosarjan puolelta. Myös männänrenkaat ovat yksi mahdollinen vuotokohde ja silloin ilmavirta tulisi öljytikun aukosta.

Citroen Xantia lämmityslaitteen kennon vaihto, oppinäytetyö

Citroen Xantia lämmityslaitteen kennon vaihto

1      1.         Johdanto

Tämä teksti käsittelee lämmityslaitteen kennon vaihtoa Citroen Xantiaan. Lämmityslaitteen tehtävä on kierrättää kuumaa jäähdytysnestettä kennon läpi, jonka läpi taas puhalletaan ilmaa, jolloin ilma lämpenee. Jos kenno on rikki, eli useimmiten revennyt, valuu ja roiskuu kuumat jäähdytysnesteet väärään paikkaan ja näin auton lämmitys lakkaa toimimasta. Valitsin lämmityslaitteen kennon vaihdon tekstin aiheeksi, koska työ on harvinainen ja haastava, ainakin kyseiseen automalliin, eikä työstä paljoa tietoa ole saatavilla. Tavoitteena on antaa lukijalle hieman suuntaa, kuinka työ tapahtuu. Työssä selostan yksityiskohtaisesti jokaista työvaihetta.

2      2.              Työn valmistelu

Sain tehtävänannon asiakkaalta, jolla oli hajonnut Citroen Xantiasta lämmityslaitteen kenno. Tarkoituksena oli saada auton lämmitys toimimaan. Ohjeistusta ei juurikaan ollut, koska tätä ei ollut opettajakaan ennen tehnyt. Suunnittelin kojelaudan purkamista ja tämän jälkeen irrottamista. Työvälineinä palveli työkalu pakki. Tässä työssä ei juurikaan ollut turvallisuus- tai terveys riskejä, mutta silti päälläni oli työhaalari ja turvakengät, kaiken varalta.

3      3.             Työn toteutus

 

Työ tapahtui Tampereen seudun ammattiopiston Ajokinkujan toimipisteessä, viime keväänä. Ensiksi purin kojelaudasta ylimääräiset (kuten radion, ratin, mittariston, ilmakanavien läppien säätimet), pääasiallisesti ruuvimeisselin ja räikän kanssa, jotta sain kaikki kojelaudan irrottamiseen vaadittavat pultit ja mutterit esille, joita oli kojelaudan takana, konetilassa ja ohjaamon jalkatiloissa. Kun kaikki oli purettu ja pultit / mutterit avattu, lähti kojelauta näppärästi irti, paljastaen johto sekamelskan (kuva 1) ja lämmityslaitteen kotelon (kuva 2). Avasin kotelon ja irrotin lämmityslaitteen kennon (kuva 2)  ja siihen liittyvät jäähdytysnesteletkut.

Pieni ongelma tuli vastaan. Jäähdytysnesteletkujen kumitiivisteet olivat turvonneet ja ne jouduttiin korvaamaan ohuemmilla hetken taistelun jälkeen. Vaihtaminen kävi helposti ottamalla vain vanhat tiivisteet sormin  letkun päästä pois ja laittamalla uudet tilalle.

Sitten alkoikin hankalin vaihe, eli kokoaminen. Uusi kenno istui vanhan paikaille oikein näppärästi, kunhan oli ottanut kennon kuljettamisessa suojanneen muovin kennon pohjasta irti. Letkuja sai painaa todella kovaa kiinni, että asettuivat. Pultit ja mutterit löysivät yksitellen paikkansa auton kojelaudasta, mutta kun kiinnitin ilmakanavien läppien säädinkoneistoa, taittui yksi vaijeri käyttökelvottomaksi, ja näin ei ulkoilma/sisäilma läppä enää toiminut. Lukitsimme läpän ulkoilman kierto asentoon.

 4.  Palaute ja työnarviointi

Sain positiivista palautetta niin opettajalta, kuin asiakkaaltakin. Asiakasta ei harmittanut rikki mennyt vaijeri, koska se on aikalailla merkityksetön. Onnistuin mielestäni työssä ihan hyvin, koska asiakas oli tyytyväinen ja vika saatiin korjattua. Ensi kerralla olen varmasti varovaisempi kaikkien herkkien vaijerin kanssa, etteivät taitu saman lailla.

Uutta tässä oppi aivan varmasti, koska tämä oli ensimmäinen kojelaudan purku työni, jossa tuli tutuksi auton jäähdytysnesteen kierto, kojelaudan kiinnitys, eri komponenttien sijainti autossa ja paljon muuta.

5         5.    Päätäntä

Työ sujui oikein mallikkaasti, koska palaute oli positiivista, kenno tuli vaihdettua ja vika korjattua. Ongelmia tuotti hieman turvonneet kumitiivisteet ja herkät vaijerit. Ensi kerralla olen varovaisempi vaijerien kanssa.

Tekstin kirjoittaminen sujui ihan hyvin. Tekstiä tuli sujuvasti, eikä ongelmia juuri ollut. Onnistuin aihe päättämisessä. Enemmän olisi voinut olla yksityiskohtia, mutta työstä on jo sen verran aikaa, ettei kaikkea pysty muistamaan. Työstä oli ihan mukava kirjoittaa, koska haluan jakaa tietoa työstä, kun sitä ei ole hirveästi saatavilla.

Diesel tekniikka

Otto- ja diesel moottoreiden suurimmat mekaaniset erot ovat, että: Diesel moottoreissa ei ole imuilmaa rajoittavaa läppää (poislukien EGR), eli kaasuläppää. Diesel moottoreiden sytytys tapahtuu paineen ja lämmön avulla. Diesel moottorin polttoaineseoksen ruiskutus tapahtuu työntahdin lopussa, kun taas ottomoottorissa se tapahtuu imutahdin aikana.

Karkeasti Diesel moottorit voidaan jakaa kahteen kastiin, esikammio ruiskutus, ja suoraruiskutus. Dieselissä on sytytystulppien sijasta, hehkutulpat, jotka esilämmittävät palotilaa ja näin helpottavat kylmä käynnistystä.

ESIKAMMIO RUISKUTUS:
+Pehmeä käynti
+Hiljaisempi
+Keveämpi rakenne
+Hidas palotapahtuma
-Huonompi hyötysuhde
-Pienet palopaineet

SUORARUISKUTUKSEN HYÖDYT:
+Korke hyötysuhde
-Raskas rakenne
-Kova moottorin ääni
-Nopea palotapahtuma

Dieselmoottoreiden polttoaineen ruiskukseen tullut monia muutoksia. Ensiksi oli rivipumppu (esim. traktoreissa), jakajapumppu, ruiskupummpu ja nykyinen common rail ruiskutus, eli suomeksi yhteispaineruiskutus.

Diesel moottoreissa on erittäin tärkeää polttoaineen suodatus, koska koko ruiskutusjärjestelmä on erittäin hienomekaaninen laite.

Polttoainekierron komponentit ja tehtävät (common rail):

-Polttoainesäiliö, polttoaineen säilytys
-Polttoaine suodatin, suodattaa epäpuhtaudet pois polttoaineesta
-Polttoaineen siirtopumppu, siirtää polttoaineen korkeapainepumpulle. Siirto pumppu voi olla sähkötoiminen ja mekaaninen.
-Sähköinen pysäytysventtiili, pysäyttää tarvittaessa polttoaineen kierron, esim. onnettomuuden sattuessa
-Korkeapaine pumppu, nostaa polttonesteen paineen tarvittavan suureksi ruiskutuspaineeksi.
-Rail putki, varaa korkeapaineisen polttonesteen ja jakaa valmiiksi suuttimille.
-Rail putken painetunnistin, kertoo moottorinohjainlaittelle, kuinka kauan suutinta täytyy pitää auki.
-Paineen säätö venttiili, pitää Rail putken paineen oikeana, ja laskee tarvittaessa painetta takaisin virtaukseen.
-Ruiskutussuutin, ruiskuttaa polttonesteen palotilaan.
-Polttonesteen jäähdytin, jäähdyttää korkeapaineessa olleen kuuman polttonesteen.
-Polttonesteen esilämmitin, lämmittää hieman polttonestettä, jotta dieselöljyn parafiinit pysyvät notkeina.

Miksi polttoaine järjestelmä tarvitsee kaksi pumppua..?

Toinen pumppu siirtää poltto ainetta korkeapaine pumpulle, joka luo korkeapaineen.

Citroen Xantia Lämmityslaitteenkennon vaihto

Kyseessä -vm92 Citroen Xantia, vikana oli, että heittää jäähdytysnestettä tuulilasille. Tyyppivikana tämän ikäisissä Xantioissa on, että lämmityslaitteenkenno "ratkeaa", jonka sisällä kulkee kuumaa jäähdytysnestettä. Kun kenno on hajalla, roiskuu ja valuu jäähdytysneste pois vääriin paikkoihin.

Työ alkoi kojelaudan purkamisella ja irroittamisella. Kun kojelauta ja muut hilppeet olivat poissa tieltä, irroitimme kennon letkut kone puolelta ja kennon päällä olevat ilmavirtakanavat. Vanha kenno irroitettiin ja korvattiin uudella. Sitten alkoi vaikein vaihe, eli kokoaminen! Vanhassa kennossa oli kunnon repeämä yläosassa, ei ihme että vuoti. Uusi kenno aseteltiin paikoilleen, jos teette vastaavan työn, muistakaa poistaa uudesta kennosta kuljetusta varten oleva pohjamuovi. Osat löysivät paikkansa pala palalta, ainoa asia mikä koki hieman vahinkoa oli ilmavirtakanavan ulkoilma/sisäilma säädin läppä, jonka vaijeri taipui käyttö kelvottomaksi.

Lopputulos oli toimiva jäähdytysnesteen kierto kennon kautta, eli vika korjattu ja taas puhaltaa lämmintä, ei jäähdytysnestettä!

Toyota Corollan tyhjäkäynti häiriö

Toyota Corollan tyhjäkäynti heittelehti omituisesti, aloin etsiä vikaa egr-järjestelmästä. Puhdistin egr-venttiilin ja tsekkasin magneettikytkimen toiminnan. Ruuvasin egr:n paikoilleen, mutta vika ei hävinnyt, tällä suljettiin pois sen mahdollisuus. 

Testerillä katsottiin moottorin eri antureiden antamia lämpötila tietoja. Moottorin jäähdytysnesteen lämpötilaanturi antoi heitteleviä arvoja, -40:sta asteesta 60:neen celsiusasteeseen, joka taas vaikuttaa ruiskutettavan polttoöljyn määrään. Tästä johtui heittelevä kierrosluku tyhjäkäynnillä.

Kun johtosarjaa painoi, heilutteli ja liikutteli edes takaisin, muuttui anturin antama tieto.

Poistin vaurioituneet johdot ja korvasin uusilla. Juotin johdot toisiinsa ja lopuksi eristin muoviputkella ja sähköteipilllä. Vika korjattu ilman uutta kallista johtosarjaa, mitä Toyota olisi tarjonnut.